海南油压机电话是多少

海南油压机电话是多少

海南油压机电话是多少海南鑫华德液压机电设备有限公司是2013-12-23在海南省注册成立的有限责任公司(自然人投资或控股)，注册地址位于海南省海口市秀英区南海大道南侧182-6号。

海南鑫华德液压机电设备有限公司的统一社会信用代码/注册号是91460100082537126A，企业法人刘克琼，目前企业处于开业状态。

海南鑫华德液压机电设备有限公司的经营范围是：液压设备购销及配件、气动设备购销及配件、工程机械设备购销及配件、起重设备购销及配件、矿山机械设备购销及配件、船舶设备购销及配件、冶金设备购销及配件、环保与环卫设备购销及配件、环保与环卫科技、电镀设备及配件、液压电梯及配件、升降平台及配件、舞台设计及配件、金属材料、五金机电、轴承、润滑油销售、劳保用品、办公用品、汽车租赁及购销、汽车维修及配件，车载混凝土输送泵、搅拌机生产销售及服务、工程机械购销及配件、橡塑制品、密封件、机电总包（包括强电、弱电）、机电设备工程安装施工、钢结构设计与施工、建筑装饰工程施工及材料、安防产品销售及安装、其他机械设备设计、加工、制造、销售、安装、调试、维修、技术服务、机械设备销售、租赁、回收、吊车服务、运输及施救、搬运、维修、改装、批发零售、园林绿化工程、计算机软硬件技术开发及服务、批发计算机软硬件及辅助设备电子产品及其零配件、通信设备、网络设备销售及技术服务，进出口贸易及代理（但国家限定公司经营或进出口的货物除外）、市政工程、市政管道工程、房地产开发，设计、制作、代理、发布国内各类广告业务、广告制作、自营和代理各类商品和技术的进出口（但国家限定公司经营或进出口的货物除外）。（一般经营项目自主经营，许可经营项目凭相关许可证或者批准文件经营）（依法须经批准的项目，经相关部门批准后方可开展经营活动。）。在海南省，相近经营范围的公司总注册资本为600万元，主要资本集中在 100-1000万 规模的企业中，共5家。本省范围内，当前企业的注册资本属于良好。

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碧浪水稻收割机液压系统用多少号的液压油

对于农业机械一般是需要将使用地点的。东北使用和海南使用对液压油的粘度要求不一样。
一般用46的就可以。
特别说明一下，收割机驱动有HST（静液压无极变速器）的需要特别注意液压油的品质和牌号。

有哪些为了健康你一定不吃的食物？

为了健康晒吃的食物：

1、油炸类食品

油脂被反复高温加热会产生有害物质。比如其中的不饱和脂肪酸，在经过高温处理后会产生聚合物——二聚体、三聚体。另外，大部分的油炸类食品中都含有高浓度的丙烯酰胺，也就是我们通常所说的“丙毒”，这是一种致癌物，进入人体后，会破坏维生素，改变蛋白质的性质，“攻击”人体免疫系统，成为心血管疾病的“头号杀手”。炸薯条中的丙烯酰胺含量尤其高，需特别注意。

2、腌制类食品

腌制类食品由于在其加工过程中会添入大量的盐，因而很容易产生诸如亚硝酸盐等有害物质。尤其是在腌制蔬菜的过程中，如果盐分少于15％，同时气温高、腌制时间短时，蔬菜中本身含有的硝酸盐很有可能被微生物还原为亚硝酸盐。

科学研究显示，食物在腌制1小时后，其中的亚硝酸盐含量会增加，直至2周左右到达高峰，这种状态至少持续2～3周。亚硝酸盐进入人体后，首先会对肠胃系统产生刺激，影响黏膜组织，并引发炎症甚至是溃疡；还会使血压升高、肾脏负担加重，甚至增加患癌风险。因此，经常食用腌制食品对人体健康有着很大的影响。

3、肉类加工食品

大部分肉类加工食品中也都含有一定量的亚硝酸盐。另外，火腿制品等含有大量的钠，经常食用会导致人体盐分摄入超标，从而造成血压波动明显，甚至对肾功能造成永久性的伤害。

4、饼干类食品

饼干中含有大量糖分和反式脂肪酸，经常食用，容易产生饱腹感，还会影响身体对其他富含营养食品的摄入，从而造成人体缺钙、缺钾、缺维生素等营养不良的现象。青少年经常过多食用饼干类食品，容易肥胖，不利于身体健康发育。此外，有调査发现，人体摄入过多甜食，容易导致胰岛素分泌过高，引发内分泌失调的同时，还会诱发糖尿病、心脑血管疾病、肥胖、佝偻病、近视、龋齿等多种疾病。

而反式脂肪酸会降低人体血液中的高密度胆固醇含量，增加血液黏稠度，从而增加患动脉硬化和糖尿病的风险。因此，饼干虽然味道香甜，但是食用应该适可而止。在选购饼干或其他类似食品时，如果包装配料表上标明有“起酥油”“植物奶精”“植脂末”“植物奶油”“氢化植物油”等字样时，都说明含有反式脂肪酸，购买宜慎重。

5、碳酸饮料

碳酸类饮料口味独特，尤其适合夏季消暑解渴，所以常常让人欲罢不能。殊不知，碳酸饮料中的多种物质，是人体骨质疏松、糖尿病、肠胃功能紊乱的“元凶”，儿童经常饮用，易得龋齿；成年人过量饮用，也不利于健康。

6、烧烤类食物

当肉类食物在烤炉上散发出诱人的香味时，你可曾想到，这些香味的背后，是蛋白质在发生变化、维生素在被破坏。这些改变，不仅使得肉类的营养价值下降，甚至还会产生致癌物质。有些烤肉外焦里嫩，其实嫩的肉还没有熟透，可能带有多种细菌和微生物，再配上胡椒、辣椒、孜然粉等热性食材，对人体消化系统会产生很大的影响，有可能伤害消化道黏膜，进而诱发癌症。

7、蜜饯类食品

蜜饯类食品含有大量的甜蜜素、防腐剂以及亚硝酸盐，这些物质进入人体后，很容易形成亚硝酸铵。另外，蜜饯类食品中过多的香精等也是损害人体肝脏的“利器”，较多的盐分则会导致血压升高，加重肾脏负担。因此，蜜饯虽美味，食用也要谨慎。

参考资料来源：人民网-保护肠道健康，哪些食物要少吃？

车辆的排气管排出蓝色的烟雾?

1、汽车排气管冒蓝烟可能是因为烧机油。
在实际驾驶过程中，如果排气管冒蓝烟，怠速状态下发动机出现抖动，发动机机油在一个例行保养（换机油）周期中（无滴漏现象）严重缺少，那么车就可能是烧机油。
其中，凉车“烧机油”时，每天早晨第一次着车，后排气管会有比较浓的蓝色烟雾排出。过一段时间蓝色烟雾消失，当天一般不会再有类似的情况发生；加速“烧机油”，在车辆行驶时，驾驶员猛踩油门或原地着车猛踩油门，从排气管排出大量蓝烟的情况，严重的在车辆行驶时当驾驶员猛加油门后，驾驶员可以从排气管侧的反光镜中看见蓝色烟雾。

2、所谓的“烧机油”是指机油进入了发动机的燃烧室，与混合气一起参与了燃烧。车辆出现“烧机油”现象，会使车辆氧传感器过快损坏，导致燃烧室的积炭增加、怠速不稳、加速无力、油耗上升、尾气排放超标等不良后果，严重者发动机润滑不足，使引擎造成难以修复的损伤甚至报废，造成维修成本大幅升高甚至事故隐患。

3、造成发动机烧机油的原因分为两种：正常磨损，也就是车辆在行驶一定公里数以后的正常现象。一般车辆为20万公里左右，不同的车、不同的人使用、不同的地区（空气灰尘含量）对发动机的使用寿命都有很大的影响；非正常磨损，造成非正常磨损的原因有产品质量和使用不当造成的早期磨损。
此外，使用不合格机油、超期不更换机油和机油虑清器、冷车大油门起动、长时间缺少机油下运转、长时间高温状态下运转、长期超负荷高转速下运转、长期在空气质量不好和到期不更换空气虑清器的状态下运转、机油泵油泵力不足、油压过低、机油道堵塞等等，都会造成发动机烧机油，从而减少使用寿命。

一汽东机工的和KYB的减震器那个性价比高一些？更适用东北车，我家是葫芦岛的。

福美来的避振器，一共有以下几个厂家在做 浙江万象
（现在的海马原厂），KYB（老一代福美来上用的），东机工（中日合资）
，万象的最便宜，一根165就OK了，KYB(日本进口）大概260一根，东机工
质量应该不错，为奥迪做配套的，235一根 。万象在海南有分厂，海马机械
部分的基本都是万象的，当然包括减震器了，我的福2上减震就是万象的，
感觉有点偏硬，至于质量，目前还好。KYB据说质量不错，不过在日本国内也
就是标配，和国内的万象的地位差不多，东机工的没有用过，不过很多QQ的车
主用过东机工的减震，口碑不错。以上三种都是气压型而非油压型的。

液压切边机的保养方法是什么？

昨天我对国产一汽奥迪e-tron（参数丨图片）进行了静态详解，感兴趣的朋友可以参考《国产一汽奥迪e-tron量产版实拍 与进口版本差别不大》。今天我就要对这台车的动态行驶，进行试驾体验方面的介绍。其实文章写起来并不容易下笔，毕竟无论是哪一款奥迪，啥时候被人担心过行驶的品质呢？

首先说一下车况吧，这次试驾的国产一汽大众奥迪e-tron是试装车，挂着试车临牌，并非正式上市的量产车。同时，量产车的一些技术参数还未最终敲定，部分数据还有待最终标定和确认，所以本文中的部分数据源自我的各种“道听途说”，可能会与2021年3月正式上市的量产版有些许差异，还请各位读者留意。
先说今天的试驾情况吧，我们从海口出发，进入海口市区的新能源车展做短暂停留，然后沿着东线高速一路向南。中途在琼海的海南汽车试验场停留将近4个小时，在试验场内体验国产奥迪e-tron行驶特殊路面、路况的能力。然后继续南下前往海棠湾住宿，全程行驶约270公里。

相信大家最关注的是这款车的续航里程，我们出发的时候也给行车电脑做了清零，打算进行这方面的测试。结果在中午琼海的试验场内用其它车做路况体验时，本车被工作人员开走充了一部分电，破坏了续航数据，因此原本计划内的续航测试“失败”，只得出平均百公里电耗25度左右的参考数据。具体行车条件是天气阴、平均零上15度、多数高速公路行驶，时速在110公里/小时左右、3名男性乘员，共计270公斤左右、三人的行李约60公斤重（多位占分量的摄影器材）。

出发时将车辆数据全部清零，结果中途被工作人员把车开走补电，续航里程测试“失败”。
大家最关心的部分就这么遗憾的错失了，我就给大家弥补一下，讲一讲我们今天全天驾驶国产奥迪e-tron的感受，以及特殊路况、路面的行驶感受吧。
驾驶感受这部分其实确实比较难写，因为虽然e-tron是一台纯电动车，但奥迪出品的车型有哪台在行驶品质上有过问题？那种比汽油版奥迪更顺滑、更安静、更有劲的感觉是奥迪e-tron带给我的感受。国产奥迪e-tron 50 quattro的最大功率230kW，最大扭矩540N·m，WLTP续航里程347公里。在动力数据上虽然比原先进口版的55 quattro要低一点点，但是奥迪特有的行驶感受没有任何差别。

前双叉臂、后多连杆带空气悬挂对操控和滤震有非常明显的效果，尤其是在市区内行驶。拥挤的交通加上各种突发情况，但e-tron的纯电驱动力绝对“随踩随有”，而且在拥挤的车流中变道“左右逢源”。

如果你想要一台动力表现比较得心应手，而且开起来不是那么平庸的纯电动SUV，那么国产的奥迪e-tron 50 quattro完全可以取代进口版来满足你的需要。
既然说国产奥迪e-tron有着不俗的动力表现，那么势必就要来介绍一下这款车的电机系统。
双电机加奥迪图腾quattro
下面我们来聊聊奥迪e-tron的驱动，也就是前后电机加电气化的quattro系统。奥迪e-tron搭载前后双电机系统，电机采用异步感应电机。

奥迪e-tron的前后轴各有一个异步感应电机。

前轴电机与单速变速器做在同一个壳体内，同时集成电控单元。

从前轴电机的爆炸图中可以看到，电机及变速器集成在同一个壳体内部，结构比传统燃油机加多档变速器要简单许多。这样省去了日后频繁保养更换机油和变速箱油的烦恼。

后轴电机同样采用三合一的方式，在平稳驾驶时主要依靠后轴电机提供主要动力，但前轴可以在几毫秒内就能启动工作。
电机内部散热水路四通八达 温控极佳
奥迪e-tron使用的是异步感应电机，在工作时会产生高温。虽然相对永磁同步电机来说，异步感应电机对温度的适应能力更强一些，但是毕竟也是“发热大户”，需要良好的散热系统来支持。下面我们来看一看奥迪e-tron电机系统的散热结构。

大多数电机会在外壳中间做一层水室，通过外壳内部的冷却液将电机运转产生的热量带出。而奥迪e-tron不仅在电机外壳有一层水室，就连转子内部也做了液冷，真是有够强。

从演示图中可以看到，冷却液通过顶部管路流入电机及控制器总成内部，先为发热量相对较低的控制器电路板散热，然后流入电机中间的转子，此时的水温已经开始升高。从定子流出的冷却液经过电机壳体的水室之后，水温增长明显。最后经过电机靠近变速器一侧的管路，将整个电机总成散发的热量带走。
巧用技术破解涓流充电慢 80%-100%充电仍然50kW
国产一汽奥迪e-tron 50 quattro车型的WLTP续航标称347公里，并且动力电池从进口版的LG软包电芯，更换为国产宁德时代的硬壳电芯，并且为NCM三元锂电池，具体配方比例还有待确认。目前据说将会有两个电量的电池包，一个是目前的95度电量，同时还将提供一个110度电的大容量电池包。通过增加电池电量的方式，增加国产奥迪e-tron的续航里程。不过就算增加了电池容量，也并不是所有的电都用在驱动上，比如奥迪e-tron进口版的电池电量为95度，但可用电量就变成了83.6度，这是为什么呢？
不了解新能源车的朋友可能会很奇怪，为什么众多车企在标注充电所需时间的时候，都习惯说0-80%呢？为什么不是0-100%呢？原因就在于为了保护电池，绝大多数纯电动车在充电达到电量SOC 80%以后，都会通过软件控制将充电功率降下来，也就是所谓的“涓流充电”，一个几十kW的直流快充桩，此刻的功率输出也就7kW不到，和普通交流慢充桩没什么两样。在电量SOC达到95%甚至90%以后，功率会进一步降低到1-3kW速度几乎慢到可以忽略不计了。换句话说，一辆车充80-100%所需要的时间，与0-80%所消耗的时间几乎相同。所以“涓流充电”是纯电动车主们在使用公共快充桩充电时，最为头疼的一件事情。充满吧等的时间太长，不充满吧总觉得续航里程不够用。
奥迪e-tron这个技术真的是很厉害，可以达到恒定50kW充电功率。也就是说只要充电桩的输出不低于50kW，那么奥迪e-tron无论电池电量SOC在任何时候，充电功率都不会低于50kW。为了验证，我曾经利用进口版奥迪e-tron进行充电测试，特意在电池电量达到80%之后开始监控充电功率和SOC变化，直到电池电量SOC达到91%的时候，功率都没有低于50kW，甚至还在缓慢爬升。

这是特来电APP里的充电功率曲线图，大家可以留意我白框标注里的数据。左侧在电量SOC 80%时，功率在53.48kW，这个数值是绝大多数纯电动车都做不到的。而右侧是在电池电量SOC达到91%时的记录，功率甚至缓慢爬升到54.28kW。

之前用进口奥迪e-tron做测试的电桩，是很常见的特来电一拖五壁挂式直流快充桩。
整体来看，在SOC超过80%之后，仍然维持在50kW以上的充电功率，而且在拥有95度电大容量电池的情况下，能够达到14分钟充电11%，以及足够令人震撼了。
至于原因，除了对电池一致性和品质的把控、充电控制的更精细化、热管理及电池内部设计的优化（我会有专门的文章对此进行介绍）之外，还有一个重要的原因，就是奥迪e-tron虽然有95度电量的大电池，但是其通过软件方式实现了“掐头去尾大法”，也就是只有实际88%，约合83.6度电可以使用。
为了能让大家看明白这句话，我决定用插画来说明。

从这个演示图中可以看到，奥迪e-tron虽然有一个95度的大电池，但是为了电池寿命，以及实现最安全的快充，将电池的部分容量牺牲掉了。
※电池始终保留8%的电量无法使用，也就是所谓的“藏电”。在车辆仪表显示电量为0，而且车辆趴窝的时候，电池里其实还有8%的电量储存；
※当电池电量显示为8%的时候，实际电量16%，而此时距离趴窝大概还能行驶50公里，此时车辆会有低电量警示。
※电池实际可正常循环充放电的电量约占整个电池电量的88%，也就是约合83.6度电可用。
※为了保护电池不会过充，电池会有将近4%的容量放空，也就是说当车辆表显电池100%充满的时候，其实电池才充满了96%，始终有4%是无法充满的。
这么看来，或许你也能看明白奥迪e-tron如何保证在表现80-100%的电量阶段，仍然能保持50kW以上的充电功率，而不用担心电池损伤。因为至少有12%的电池电量是不能使用的，其实表显的80-100%，用不太严谨的方法来说，其实是把电池从68%充到88%，只有8%的充电过程是在实际80%以上的区域，所以自然又快又安全。
国产一汽奥迪e-tron正常范围区间内的充电速度又如何呢？我借着工作人员在汽车测试中心，用100kW功率输出的直流快充桩给车补电的机会，了解到一些情况。

工作人员借我们进入场地试驾的机会，给车队车辆进行补电，这也是我们“错失”续航里程测试数据的原因。

此时车辆的SOC为63%，正是直流快充发挥实力的阶段。在标称100kW功率输出的直流快充桩上，持续以100kW左右的功率受电，“吃满了”这个电桩的功率，可见国产奥迪e-tron的快充速度还是可以的。
无论是国产版还是进口版，充电策略的思路是一样的，只不过在实际数据上可能有细微差异，等正式上市的时候就应该明确国产版奥迪e-tron的具体情况了。
那么这么神奇的动力电池到底长啥样呢？
神奇的动力电池 国产与进口略有差异
上文中已经提到，国产奥迪e-tron的电池改用了国产宁德时代的硬壳电芯，本身硬壳电芯的模组厚度就略大于软包电池封装后的模组，再加上国产e-tron电池包的后部又有4块模组采用了双层叠加设计。因此国产奥迪e-tron的车高都比进口版多了1.2cm。
下图是进口奥迪e-torn的电池布局示意图，整体布局没有发生变化，而最大的变化恐怕应该集中在电池包的高度。目前进口版的数据是34cm，而国产版的车高了1.2cm，所以不知道这个数据是否应该直接累加到电池包上。

进口奥迪e-tron的电池pack位于车身底部区的中央，长2.28米、宽1.63米、底部厚度34厘米，重量约700公斤，在纯电动车中属于尺寸较大的。
目前还没有看到国产电池包的具体数据，但是从理论上讲，和进口电池包的内部结构不会有太大差异。无非是硬壳电芯组成的模块，与软包电芯组成的模块三维尺寸略有差异。

进口奥迪e-tron的动力电池包由432个软包电芯为基础，每12个一组封装在36个模块中，这36个模块又装在电池包PACK内部，进口55 quattor版车型的电量为95度。

这是进口奥迪e-tron动力电池包的拆解图，可以看到电池包内除了电芯和温控液体管路之外，几乎没有别的配件。而关于电控管理系统的部分硬件全部在电池包外另外安置，这样的好处就是电池包厚度仅34厘米，几乎完全不需要挤占乘员舱的内部空间。
BJB电池外部接线盒：电池包内部的线缆与外部连接的总界面，可以简单理解为这个电池包的插座（插排）。
铝合金外壳上盖：电池包与车身下部接触的部分，由于藏在里面，所以采用无需对抗高冲击力的铝合金材质。
31个电池模组：里面的软包电芯为车辆提供电力（国产奥迪e-tron以换成宁德时代硬壳三元锂电池芯）。
电池控制器BMC：对电池包进行管理的系统叫做BMS，常见的模式包括控制器与采集器两个部分。其中控制器就叫做BMC， 也有叫BMU、BCU、BECU等，叫法不重要，干的事才重要。 现在不少车企流行玩组合，什么三合一、四合一甚至五合一，无非就是将OBC、DCDC、MCU、VCU之类的进行整合，尽可能在集中在少数几个总成模块里。但BMC以及采集器却依然要留在电池包中。
铝合金防撞骨架结构：在发生四周碰撞的时候，起到电池包内部支撑骨架的作用，相当于人的肋骨，这个家伙的作用我下面会讲到。
铝合金外壳托盘：用作承托电芯模组以及防撞骨架的作用，同时还有传到电芯热量的重要功用。
铝合金框架：电池包四周的框架，起到电池包的侧面支撑和保护，相当于冰激凌甜筒外面包着的那一圈纸。
液冷系统管路：非常重要的一个部分，对电芯进行温度控制的幕后功臣，后面我也会详细介绍。
底部防护板：电池包底壳，也是直接面对地面冲击和砂石飞溅的部分，需要非常强硬和抗冲击。
铝合金防撞骨架结构
从奥迪e-tron在电池包内布置的这个“铝合金防撞骨架结构”就能看出奥迪的态度，也是拖累了系统能量密度的原因之一。奥迪在安全性与获取更高续航数据之间，坚定地选择了安全性。首先是碰撞安全，在车辆发生严重侧方碰撞，并且已经触及到电池包的时候，这个铝合金框架可以在初期起到支撑作用，而后期有能够溃缩吸能，确保受冲击影响到的电池模组数量降到最低。

可以看到电池包内部的铝合金防撞骨架结构，每一个空格是一个电池模组的位置。在发生撞击的时候，可以将挤压力通过骨架来抵消，而不是让电芯模组去承担力量传递，尽可能避免电池模组受损。
如果我们把这个骨架单独拿出来，各位看看像什么？这些格子是不是像一个个封闭的小房间，而这个设计还有一个更大的好处，就是尽可能加强电池包意外事故起火后的控制。我们平时身处的大楼都有“防火门”，相对普通的房门来说，更厚、更沉，而且大多设置在大面积房间，以及房间与楼道的位置。原因就是一旦建筑物内部起火，通过防火门可以将火焰局限在某一个部分，而不会向整栋建筑物的其它位置蔓延。
采用类似思路的奥迪e-tron，其电池包内部防撞骨架也起到类似的作用，当电池包内部的个别模组因意外事故出现燃烧，骨架网格可以将这些模组封堵在单独的区域内，而尽可能避免对电池包内其它模组产生影响。同时，可以极大延长整个电池包出现剧烈燃烧的时间，让发生事故之后的车内乘员，有更充裕的时间离开车辆逃生。
所以为什么我会断言国产的奥迪e-tron电池包内部结构与进口版的相比，只可能有尺寸数据上的差别，而不可能有结构上的本质变化，就是因为奥迪不可能放弃如此偏重于安全性考虑的设计方案。毕竟在奥迪看来，安全的重要性远大于多跑那么几十公里的续航里程。
细微之处见帮助 论奥迪e-tron别出心裁的能量回收系统
能量回收是电动车的一大优势，燃油车白白浪费的刹车和滑行，在电动车上都能回收成为可以再次利用的电能。而奥迪e-tron的能量回收有点儿不一样的地方。我曾经了解过奥迪e-tron涉及到能量回收的硬件系统，确实让我大开眼界。奥迪e-tron所使用的能量回收系统的确独出心裁。

首先我们通过展具来大致了解一下奥迪e-tron的刹车系统构成，包括液压刹车系统的刹车盘片、电控刹车泵、毫米波雷达、单目摄像头、刹车踏板、用来将动能转化为电能的驱动电机、电池包。
你也许会问，为什么刹车系统里还会有毫米波雷达和单目摄像头？这也恰恰是奥迪e-tron整套系统最独特的地方之一。
常见的纯电动车都会将刹车或滑行产生的动能，通过驱动电机转化为电能，但并非所有的刹车和滑行都适合用作能量回收，有时错误的判断反而会产生麻烦，甚至安全隐患。因此，奥迪e-tron的能量回收原理虽然大致相同，但是判断能量回收系统是否启动的依据，却更加智慧和带预判性，这也是引入毫米波雷达和单目摄像头的原因。
除了常规通过系统预先设定好的逻辑进行判断外，奥迪e-tron还会通过毫米波雷达及单目摄像头，在ACC状态下将对前方路况也纳入到能量回收系统是否启动的逻辑判断依据中。如果通过雷达和摄像头捕捉到的信息表示适合启动能量回收，那么系统就会自动开始工作。这样不仅可以避免不适当的启动，规避安全隐患，更重要的是提高了能量回收的效率。按照测算，奥迪e-tron的能量回收最高可达到30%的里程增量，业界绝对领先行列。

大家可以从奥迪e-tron的系统里找到是否开启预测功能的设置选项，选择“自动”则一切交给车辆，如果选择“手动”则才有下面的内容。
说到能量回收力度“手动”可调这一点，奥迪e-tron的能量回收调节非常简单，将传统汽车方向盘后面的换挡拨片，变成用来调节能量回收的拨片，共有三个档位（0.1g, 0.2g, 0.3g）左减右加。并且只有在上图提到的系统设置中，选择“手动”才能进行操作。否则当位于“自动”的时候，驾驶员手松开拨片，能量回收的设置就消失了。

利用换挡拨片可以轻松地在3个能量回收的档位之间切换，左手减档是提高能量回收强度，右手加档是减轻能量回收强度。和国内纯电动车标识的习惯相反，需要适应一下。估计这么考虑的原因，是以对车辆速度的影响，来确定加减，而不是单纯以能量回收档位数字来定义加减。

而3个能量回收档位的显示也并不明显，仪表盘上的区别只出现在我标出来的白色框内。，最轻的0.1g甚至都看不到显示；中间一档0.2g只是在功率表四分之一的地方出现一个小白点；最强档0.3g也只是在功率表二分之一的地方有一个白点出现。
与有些车松开油门就刹车的那种高强度能量回收设定不同，奥迪e-tron的能量回收在1档时几乎没有感觉，车辆滑行的感觉和燃油车类似；设定稍强一些的2档，在变换的那一瞬间能够感觉到车辆能量回收的牵制力，但如果是松开油门的那种，也几乎无感；如果调到最强的3档，松开油门后能感觉到有牵制力，但是感觉并不强，类似5档燃油车挂3档后带档滑行的感觉。
以上是奥迪e-tron相对常规一些的能量回收，而下面我要讲的则是不常规的，也就是模拟刹车来实现更强的能量回收。
众所周知，刹车是对动能最大的浪费，也是能量回收最佳时机。但受制于技术和条件，就算是最需要能量回收的纯电动车，绝大多数情况下也是利用液压刹车系统，也就是盘片摩擦来实现降速刹车，白白浪费的大好资源。而奥迪e-tron则是将动能回收突破性地重度引入到刹车过程中。通过几乎与刹车力度无异的重度能量回收产生的牵制力，来实现大多数情况下的缓刹车，以及重度刹车的前、中段。更直白的来讲，刹车的前半段是通过动能回收系统实现的车辆降速，而后半段才是用刹车片去抱刹车片，通过液压刹车系统的摩擦实现更重程度的刹车。

挑战特殊路面及路况的能力
说了这么多技术上的事情，估计不少朋友已经有点儿烦躁了，下面就给大家聊点有趣的，也就是国产奥迪e-tron在试验场内的表现。
在中国只要一提到新车的“高温测试”，脱口而出两个地名：“吐鲁番”和“海南岛”。虽然都是高温测试，但两地的测试内容却大相径庭。我有幸曾多次分别去过这两个测试场，对他们的区别真的深有体会，一个是“干热测试”，一个是“湿热测试”。吐鲁番的测试场地处新疆，挨着著名的景点“火焰山”，所在地区几乎全年无雨，夏季温度最高曾达到60多度，所以新车如果需要测试干旱高温下的状态，就会选择吐鲁番试验场。
而海南岛琼海市的这个汽车试验场则是进行“湿热”测试，海南岛处于亚热带和热带交界，琼海市又有自己的小气候，连年潮湿闷热。并且由于接近大海，潮湿的空气中多含有盐碱等腐蚀性成份。因此新车如果需要测试湿热环境下的状态，以及耐腐蚀的能力，就会选择海南岛的琼海汽车试验场。
我们这次是跟着北方的寒流一起抵达的海南，因此当地并没有感受到湿热环境。但这并不妨碍我们使用场地内的复杂路面和特殊路况，来感受奥迪e-tron在特殊道路上的行驶能力。

高环，又称高速环形路，是利用横向坡度让车辆可以达到极高的行驶速度。乘车体验时，车速以191公里/小时的速度平稳通过，毫无压力。同时也感受到外侧空气悬挂具有非常好的抗压韧性，在横向坡度极大的情况下，能够扛得住巨大的惯性压力以及车身和乘员重量，同时还能应行驶过水泥路面接缝时的震动。

场地内频繁的转向和折返，感受奥迪e-tron的刹车制动能力，以及各部分的散热能力。

水坑行驶，确认底盘动力电池的防水以及可靠性，不会因电池进水而发生安全事故。

盐雾喷淋测试，将人工合成的高浓度腐蚀性盐水进行雾化喷淋，测试车身的抗腐蚀能力。

别小看喷下来的水滴，干透之后全是一颗一颗的盐粒子，腐蚀性极强。开车在这棚子里走一次，相当于自然界正常情况下一年的腐蚀量。

驶出喷淋通道之后调个头，准备驶入边上那个水池子通道。

你以为右边这是普通的水池么？那你就大错特错了，这是高浓度的盐碱水池，专门用来测试底盘和悬挂部分耐腐蚀的，是要对车辆进行全方位的考验。
环境测试暂告一段落，下面开始进行特殊路面的通行体验。

首先是石板路，时速50左右，车内可以感觉到颠簸，但明显是经过空气悬挂过滤之后，幅度要小很多。

不仅路面情况复杂，同时还融合了大转弯和上坡，对悬挂进行全方位的体验。总之车内虽有颠簸，但没有明显不适。
条石路，虽然看似与之前的石板路接近，但石板相互拼接的地方更加凹凸，且条石尺寸更窄。车内感觉基本没变化。
鹅卵石路，顾名思义就是用竖起来的鹅卵石铺成的路。行驶在这上面会产生非常多的细碎振动，同时还会有很大的胎噪。奥迪e-tron在鹅卵石路面行驶，要比条石路上更平顺，胎噪也被过滤到合理的范围之内。
鱼鳞坑路，也就是像鱼鳞一样密布的坑洼路面，或者说是排布的小跑单坑也行，模拟出被大货车压坏的路面。行驶在这上面会感受到不规律且力度比较大的冲击，虽然e-torn对这些冲击进行了过滤，但身体还是会随之有幅度较大的摆动。
模拟井盖丢失的原坑，这里无论你的悬挂系统多么优秀，都要尽速慢行。接近一拳深的坑配合直角的坑边，能让速度过快的轮胎直接鼓包甚至炸胎。
多种角度的坡道，且配合原地停车坡起。e-tron的刹车自动防溜坡让再次起步变得简单且从容。
波形路，还是斜向波形路，让车辆在左摇右晃中通过了这短短的百十米长路段。
搓板路，也就是像搓衣板一样的路。开慢了人难受，开快了车难受。速度低的话，人会频繁上下颠。速度快了，对悬挂和减震都是非常严峻的考验。

短短百十米长，毁车也毁不到哪里去，保持时速80公里/小时通过，几乎像坐着魔毯一样就飘过去了。
以上就是驾驶国产奥迪e-tron，在海南汽车试验中心场地内的特殊路面体验项目。并不是说开过这些路能证明国产奥迪e-tron有多NB，毕竟这些小小的特殊路况挑战只是新车研发过程中的“必经之路”，我们今天也只是全部测试工作量的“九牛一毛”。但也正是因为驾驶国产奥迪e-tron行驶过这些特路面，我才更加深刻的体会到这台车的优秀之处。
薛定谔的辅助驾驶系统
结束了海南汽车试验场的体验，我们驾车回到高速公路上向今晚的目的地进发。路上也顺手测试了一下国产奥迪e-tron的智能辅助驾驶系统，没有什么缺陷，但也没什么特别突出的优势或亮点。总结起来就是自适应巡航比较好，可以将行车尾随放心交给它。但遇到突然并道加塞的车，系统的反应还是有些迟缓。同时，车道保持功能略有不足，并且只有到车轮压线的程度，方向才会自动纠正。

但为何我在这里不展开描述呢？因为换另一位驾驶员之后，车道保持功能出奇的好用，我之前遇到的车道内画龙、遇弯自动退出、迟迟捕捉不到车道线等问题，都突然统统消失不见了。所以，这么“薛定谔”的功能，我决定还是找机会充分体验之后，再行评断。避免因人为操作或客观因素，造成对车辆功能的误判，那就不公平了。
总结
总之，国产一汽奥迪e-tron传承了进口版的衣钵，并且在车机速度、刹车感受等方面进行了一定程度的升级，更符合中国消费者的喜好。传说中50至60万元的售价，也比进口版低了将近20万元左右。传统大厂的品牌、稳重可靠的行车风格、挑不出什么毛病的驾驶品质，以上这些特点足以满足想买辆“稳重、可靠”纯电动车的消费者。具体价格和车型技术参数，要等3月份正式上市的时候就揭晓了，我们拭目以待吧。

海南马自达323---点火困难-反复打火好几次才能启动-

是首次启动困难么？就是早晨出门启动困难，但是热机状态启动正常？？ 看看机油是否正常不，为透明黑色，如果有点发白，像牛奶的乳白就完了。
这样先，你打车稍给点油会不会好一点？如果给点油就好启动了，就去修理厂洗节气门，因为怠速马达脏了堵了。百八十就解决了 我估计是这问题。
要是给油也不好启，就会给你检查更换火花塞了，换了大概就会好。
但是如果像上面的冷机难启动，热机好启动，发动机动力也差了 这样的话你在相对凉快的地方打然车看排气管是否有冒白气，如果有，就危险了，汽缸垫串了，相应机油发白，动力不足。就好几百上千了。

现在的白砂糖到底是用啥做的?

　　白砂糖就是蔗糖，不过不纯，而蔗糖是二元糖，可以从甘蔗（南方）和甜菜根（北方）中获取。
　　蔗糖是非还原性二糖，是由一分子葡萄糖和一分子果糖在特定键位缩水而成。它不能和上述弱氧化剂反应。它被人体摄入后在相关特定酶的作用下被分解成两分子葡萄糖参与供能或再被转化为肝糖原肌糖原储存在体内 。

　　白砂糖的主要原料是甘蔗和甜菜，甘蔗生长于热带及亚热带地区，需大量及经常性雨水来生产糖分，干旱会严重影响单位产量，生长期为每年的4月-10月，榨季为11月至次年的4月。工厂利用高压榨取甘蔗糖汁，经过沸腾浓缩，中心分离行成糖结晶，这结晶称为粗糖，呈浅棕色。粗糖经过提炼后，成为消费的白砂糖。甜菜生长于温和气候带，我国甜菜糖年产量较小，仅占白砂糖年产量的20%左右。 根据制糖工艺的不同，白砂糖可分为硫化糖和碳化糖。碳化糖保质期较长，质量较好，价格相对昂贵。目前我国大部分糖厂生产的是硫化糖。白砂糖按技术要求的规定分为精制、优级、一级和二级共四个级别。

　　目前世界上食糖的主要原料是甘蔗和甜菜。尽管制糖原料不同，但甘蔗糖和甜菜糖在品质上没有差别，白砂糖国家标准对两者同样适用。
　　工厂利用甘蔗、甜菜榨取糖汁，经过沸腾浓缩，中心分离形成糖结晶，这种结晶称为粗糖（或原糖），呈浅棕色。粗糖经过提炼后，成为日常消费的白砂糖。除糖料甘蔗、甜菜外，白砂糖也可由原糖、粗糖等其他含蔗糖分较高的食糖类加工而成。
　　目前世界各国采用的制糖法或澄清法，主要有石灰法、亚硫酸法和碳酸法三大类。石灰法只能生产出颜色较深的粗糖，而用亚硫酸法却能制出直接消费的白糖(生产的白砂糖称硫化糖)。虽然用这种方法比用碳酸法生产的白糖在洁白度和产糖率等方面都要差，但由于亚硫酸法具有工艺流程较短，设备较少和澄清剂用量较省等优点，所以在国内大、中、小型甘蔗糖厂仍被广泛采用。在国外，近十多年来，随着对精炼糖消费量的增加，许多采用亚硫酸法的糖厂都先后改为石灰法，把生产的粗糖再回溶精制。但在广大的发展中国家，亚硫酸法至今仍占有重要地位。用石灰和二氧化碳作为澄清剂来澄清蔗汁的方法叫碳酸法（生产的食糖称碳化糖）。碳酸法所除的非糖物比亚硫酸法多，总收回率也比较高，且所制得的成品糖的纯度较高，色值较低，能久贮不致变色。但是，碳酸法也有一些缺点，如工艺流程比较复杂，需用机械设备较多；还要耗用大量石灰和二氧化碳，因而生产成本较高。特别是在糖厂离开石灰石产地较远的地区，碳酸法的推广受到一定的限制。
　　白冰糖是由溶解的白砂糖经净化，然后自然结晶而成。白冰糖具有清甜润肺、晶莹剔透的特点，适宜于炖品，滋补饮料等配用 。

CVT变速箱的车，连续跑四五个小时高速，变速箱能扛得住吗？

CVT直接翻译过来就是连续可变传动，又被人称为无级变速箱，顾名思义就是没有明确的档位。它主要由两个锥形盘和一条钢带组成，然后通过油压来挤压钢带以此来调节锥形盘的宽带，从而改变变速箱的传动比。

CVT变速箱的技术虽然存在一定的短板，但是如果你想连续跑四五个小时高速，是完全没有任何问题的。或许在大多数消费者眼里，装配有CVT变速箱的车，其稳定性和耐久性一直不如AT变速箱或者手动变速箱，因为它钢带打滑的毛病一直被人诟病。

造成CVT变速箱钢带出现打滑的原因主要有两种！

第一种情况，当发动机传递的扭矩，大于钢带与带轮之间的摩擦力时，钢带与带轮之间便会出现打滑迹象。翻译过来就是激烈驾驶！比如弹射起步、猛踩油门到底、猛踩刹车、猛打方向等行为。但是转念一想，估计现在的大部分车主直到车开至报废，也舍不得猛踩油门，也从未尝试过油门到底是什么感觉，更别提什么弹射起步了。

第二种情况，当CVT变速箱温度过高，润滑油变稀时，钢带与带轮之间也会出现打滑的迹象。因为润滑油变稀就意味着油压的下降，油压下降就会导致变速器的主动轮、从动轮以及带轮之间的油压很难建立，从而造成打滑。

担心CVT不能长时间跑高速，无非就是觉得它会出现打滑嘛！当你知道上面两种造成CVT打滑的原因之后，就会明白，CVT变速箱完全可以长时间高速行驶。只要你能扛得住，CVT就能扛得住！你想想，你跑高速需要激烈驾驶吗？需要大扭矩的输出吗？如果一家车企连最基础的匀速行驶的变速箱的稳定性都不能保证，它还怎么在市场立足。

这时可能会有人担心，长时间行驶变速箱过热不就出现打滑了吗？其实这样的担心大可不必，因为现在的CVT变速箱都采用了油冷、水冷和风冷三种方式，其散热原理和发动机散热大同小异。并且变速箱电脑还植入有温度保护程序，当CVT变速箱温度过高时，就会进入过热保护模式，通过提高油压的模式防止钢带打滑。

总而言之，使用CVT变速箱跑四五个小时高速完全没有任何问题。虽然它经常被人诟病，但还不至于沦落为连高速都不能跑，并且它的换挡平顺性和油耗也是AT变速箱可望不可及的。

徐工吊车用几号液压油

　南方要42#液压油，北方用32#液压油。夏天南方用46#，海南岛用46#。
　　名词解释：
　　液压油就是利用液体压力能的液压系统使用的液压介质，在液压系统中起着能量传递、抗磨、系统润滑、防腐、防锈、冷却等作用。对于液压油来说，首先应满足液压装置在工作温度下与启动温度下对液体粘度的要求，由于润滑油的粘度变化直接与液压动作、传递效率和传递精度有关，还要求油的粘温性能和剪切安定性应满足不同用途所提出的各种需求。液压油的种类繁多，分类方法各异，长期以来，习惯以用途进行分类，也有根据油品类型、化学组分或可燃性分类的。这些分类方法只反映了油品的挣注，但缺乏系统性，也难以了解油品间的相互关系和发展。
　　生物降解液压油是为了适应环保要求，控制环境污染而开发的。液压油主要有植物基础油和合成醋，植物油由于具有天然的生物降解性能、优秀润滑性能和粘温性能，而且资源丰富，价格相对低廉，是环保润滑油的主要发展方向。这种液压油在我国没有正式产品液压油。但是国外就有不少，如美国瑞安勃等，由植物油基础油配方而成，可以最终降解。
　　生物降解液压油是性能卓越的抗磨损液压油，专门为满足各种液压设备的要求而制。本系列产品能延长油品/滤油器的使用寿命并最有效地保护设备，从而减低保养费和产品处理开支。本系列产品是与主要设备制造商联手开发的，可满足装置精密液压系统的高液压、高输出泵的严格要求，也能应付液压系统其他组件，如低间隙伺服阀门及高精度数控机床等的严格要求。本系列产品广泛符合采用多冶金技术设计的各种液压系统及组件制造商对性能最严格的要求，单一产品就具有杰出的性能特性。
　　质量要求
　　汽车及工程机械等的液压系统使用液压油作为工作介质，这类液压系统中油液的流速不大而压力较高，故称为静压传动。液压油质量的优劣将在很大程度上影响液压系统的工作可靠性和使用寿命。通常对液压油的质量要求有如下几点：
　　l.适宜的粘度及良好的粘温性能，以确保在工作温度发生变化的条件下能准确、灵敏地传递动力，并能保证液压元件的正常润滑。
　　2.具有良好的防锈性及抗氧化安定性，在高温高压条件下不易氧化变质，使用寿命长。
　　3.具有良好的抗泡沫性，使油品在受机械不断搅拌的工作条件下，产生的泡沫易于消失以使动力传递稳定，避免液压油的加速氧化。